Την κατασκευή των επεκτάσεων της Αττικής Οδού μέσω Παραχώρησης προβλέπει το κοινό σχέδιο των που κατέθεσαν μέσω Πρότυπης Πρότασης οι 3 ισχυροί του κλάδου των υποδομών ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ (ΕΛΛΑΚΤΩΡ) – ΑΒΑΞ, που πρόσφατα είχε αναδείξει το insider.gr, όπως αναφέρθηκε και χτες στη Γ.Σ. της ΑΒΑΞ.
Όπως είχαμε αναφέρει από καιρό, τα κατασκευαστικά γκρουπ είχαν αυτό το πλάνο ως ενδεχόμενο, και προ ημερών, στις 17 Μαΐου, η ένωση προσώπων ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (36%) – ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ (32%) – ΑΒΑΞ (32%) κατέθεσε Πρότυπη Πρόταση για το έργο ΑΘΗΝΑ Ι, που περιλαμβάνει επεκτάσεις του οδικού δικτύου της Αττικής προς Λαύριο, Ραφήνα και Λ. Βουλιαγμένης. Αυτό που προκύπτει είναι ότι το σχέδιο κάνει λόγο για νέα Παραχώρηση (όχι δημόσιο έργο όπως η επέκταση της Λ. Κύμης, ούτε ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας), δηλαδή προβλέπει την καταβολή διοδίων από μέρους των οδηγών – χρηστών των νέων οδικών αξόνων.
Καταβολή διοδίων
Δηλαδή, βάσει της εν λόγω πρότασης, ο οδηγός θα καταβάλει αντίτιμο διοδίων, ίσως ως «σκιώδη», για τη χρήση του υφιστάμενου οδικού άξονα (η βασική παραχώρηση) αλλά και για την χρήση των επεκτάσεων, δίχως να υπάρχουν περισσότερες πληροφορίες, τουλάχιστον για την ώρα. Πάντως, η κοινή πρόταση των 3 ομίλων, που συνιστούν μια ισχυρή κοινοπραξία, μπορεί να γίνει αποδεκτή από το υπ. Υποδομών & Μεταφορών και τη νέα κυβέρνηση, μπορεί όμως και να μη γίνει, εφόσον κριθεί ότι είναι μια δύσκολη «υπόθεση» η επιβολή νέων διοδίων στο Λεκανοπέδιο.
Αν δεν προκριθεί το μοντέλο παραχώρησης (που πάντως θα μπορούσε να εμπεριέχει και τα λεγόμενα «σκιώδη» διόδια, δηλαδή το δημόσιο να επιδοτεί σημαντικό μέρος των τελών διέλευσης), θα πρέπει να αναζητηθεί άλλο μοντέλο χρηματοδότησης, αν και είναι σαφές ότι το κόστος των επεκτάσεων θεωρείται υψηλό (ίσως άνω των 1,5-2 δισ. ευρώ), ενώ ακόμα και η παραχώρηση απαιτεί χρηματοδοτική συμβολή δημοσίου ύψους μερικών εκατοντάδων εκατ. ευρώ. Όπως αναφέρθηκε χτες στο περιθώριο της Γ.Σ. της ΑΒΑΞ, δεν υπάρχει πληροφόρηση για κατάθεση και άλλης πρότυπος πρότασης για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού από άλλους ομίλους (π.χ. Μυτιληναίος, Intrakat) αν και αυτό μένει να φανεί.
Να σημειωθεί ότι βάσει του μοντέλου των Πρότυπων Προτάσεων, το υπουργείο Υποδομών επιλέγει μια μελέτη – πρόταση που υποβάλλεται από ένα σχήμα και προωθεί σχετικό διαγωνισμό βάσει αυτής, ενδέχεται όμως το έργο να κερδίσει άλλος ενδιαφερόμενος. Επισημαίνεται ότι στις αρχές Μαΐου, ο υφυπουργός Υποδομών, Γ. Καραγιάννης, μιλώντας σε εκπροσώπους του Τύπου είχε «φωτογραφίσει» εξελίξεις γύρω από τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού μέσω ενός ενιαίου διαγωνισμού. Όπως είχε πει τότε ο κ. Καραγιάννης, το ενιαίο αυτό έργο υψηλού προϋπολογισμού (μόνον η σήραγγα της Ηλιουπόλεως εκτιμάται ότι θα είναι έργο άνω του 1 δισ. ευρώ) δεν θα είναι δημόσιο, αφήνοντας να εννοηθεί ότι θα πρόκειται για άλλο μοντέλο.
Μελετητική ωριμότητα
Σε κάθε περίπτωση πάντως, μέσω του μοντέλου αυτού ωριμάζει μελετητικά και τεχνικά σαφώς πιο γρήγορα ο σχετικός διαγωνισμός για τις επεκτάσεις του αυτοκινητόδρομου, μέσω συμβολής του ιδιωτικού τομέα, όταν, με κλασσικό δημόσιο μοντέλο θα απαιτούνταν περισσότερος χρόνος. Το μοντέλο των πρότυπων προτάσεων αφορά σε έργα Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) ή παραχωρήσεων, αλλά και έργα που υλοποιούνται ως παραδοσιακές εργολαβίες (μελέτη – κατασκευή κ.λπ.) τα οποία ο ιδιωτικός τομέας αναλαμβάνει να προτείνει ή / και να ωριμάσει για λογαριασμό του Δημοσίου. Ο προϋπολογισμός τους πρέπει να ξεπερνά τα 200 εκατ. ευρώ. Στη συνέχεια ακολουθεί διαγωνισμός και στην περίπτωση που οριστικός ανάδοχος της σύμβασης δεν είναι ο ιδιώτης που ωρίμασε τεχνικά το έργο, ο οριστικός ανάδοχος υποχρεούται να καταβάλει στον προτείνοντα τα έξοδα προετοιμασίας της πρότυπης πρότασης. Το μοντέλο των Πρότυπων Προτάσεων θεωρείται ως ένα εργαλείο που μπορεί να επιταχύνει τις διαδικασίες προώθησης των μεγάλων συμβάσεων σε ορίζοντα έως και ενάμιση έτους, αντί για τις μακρόσυρτες διεργασίες που καταγράφονται για την ώρα και θα εκσυγχρονίσει την παραγωγή έργων. Κάτι που μπορεί να βρει εφαρμογή ιδίως στην Αττική που έχει μεγάλα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά, κατ’ επέκταση, προβλήματα.
Ο οδικοί άξονες προς Ελληνικό και λιμάνια
Όπως και παλιότερα είχαμε αναφέρει, λόγω μάλιστα του μεγάλου project στο Ελληνικό έχει «βγει» στην επιφάνεια, σε σχέση με τις άλλες επεκτάσεις, η κατασκευή της περίφημης σήραγγας Ηλιουπόλεως, με εκπόνηση μελετών από την ίδια τη Lamda. Άλλωστε, στην ανάπτυξη αυτή θα κατασκευαστούν εμπορικά κέντρα, κατοικίες, ξενοδοχεία κ.α., έως και Καζίνο, οπότε το κυκλοφοριακό σε μια κορεσμένη ήδη πρωτεύουσα θα είναι μια δύσκολη «εξίσωση» που απαιτεί «λύσεις». Η αναβάθμιση της κυκλοφοριακής ικανότητας της λεωφόρου Βουλιαγμένης θα εξασφαλίζει πρόσβαση στο Ελληνικό και θα λειτουργήσει και ως εναλλακτική επιλογή για τους πολίτες που κινούνται από τη βόρεια Αττική προς τα νότια προάστια, με πλήρη παράκαμψη του κέντρου.
Ωστόσο, και οι άλλες επεκτάσεις έχουν ενδιαφέρον καθώς υπάρχουν διαγωνισμοί για επέκταση και του σιδηρόδρομου προς τα λιμάνια Ραφήνας, Λαυρίου, σχέδια για αξιοποίηση των λιμένων (από το ΤΑΙΠΕΔ) αλλά και σημαντικά projects που αναπτύσσονται στην Αττική (data centers, κτηριακά κ.α.).
Η νέα 25ετής σύμβαση
Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι επεκτάσεις του αυτοκινητόδρομου προφανώς, υπό μία έννοια, θα μπορούσαν να «προικίσουν» και τη νέα σύμβαση παραχώρησης 25 ετών, τον διαγωνισμό που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ. Με το σκεπτικό ότι ο υφιστάμενος δρόμος θα αποκτήσει «συνέχεια» προς Ανατολική Αττική, βασικά λιμάνια και προς τα νότια προάστια. Και μπορεί τα διόδια στη νέα παραχώρηση να μειώνονται σε 2,5 ευρώ από 2,8 ευρώ τώρα, ωστόσο, υπάρχει πρόβλεψη για αναπροσαρμογή έως τα 3,25 ευρώ, υπό προϋποθέσεις και αναλόγως κυκλοφοριακών ροών κ.λπ., στην 5ετία. Προφανώς δε, τόσο η επέκταση προς Κύμης, ιδίως οι άλλες προεκτάσεις, θα χρειαστούν χρόνος ωρίμανσης μερικών ετών.
