Στις 14 Αυγούστου 2005, στο Γραμματικό, λίγο πάνω από το Μαραθώνα, στις 12:03 ώρα Ελλάδας, συνετρίβη η πτήση 522 της Helios Airways, παίρνοντας μαζί της 121 ανθρώπους, 115 επιβάτες και το εξαμελές πλήρωμα.
Η «πτήση-φάντασμα»
Όσοι παρακολουθούν φανατικά -και είναι πάρα πολλοί- εκείνην την τηλεοπτική σειρά με τα αεροπλάνα που πέφτουν, το Mayday, θα έχουν μάθει εκτός από διάφορες απίθανες τεχνικές λεπτομέρειες για τα αεροσκάφη, και ένα πολύ βασικό πράγμα:
Όταν πέφτουν τα αεροπλάνα φταίει πάντα κάποιος άνθρωπος.
Είτε είναι αυτός που τα κατασκεύασε, είτε εκείνος που τα συντήρησε, είτε ο πιλότος, είτε ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας, είτε -σε ορισμένες περιπτώσεις- κάποιος που θέλησε να τα ρίξει επί τούτου.
Η περίπτωση του Helios δεν διαφέρει από τον κανόνα. Μάλλον τον επιβεβαιώνει με τον πλέον τραγικό τρόπο, καθώς για τη συντριβή της πτήσης 522 δεν έφταιξε ένας, αλλά μερικοί άνθρωποι μαζί.
Μια σειρά από αβλεψίες, οδήγησαν σε αποσυμπίεση την καμπίνα, το πλήρωμα και οι επιβάτες λιποθύμησαν από υποξαιμία και το αεροσκάφος άρχισε να πετάει ακυβέρνητο με 121 κοιμισμένους ανθρώπους.
Οι ανατριχιαστική πορεία του όπως και η απέλπιδα προσπάθεια του Κύπριου ιπτάμενου φροντιστή Ανδρέα Προδρόμου να αποτρέψει το αναπόφευκτο, είναι λίγο πολύ γνωστά. Επί μήνες, σοκαρισμένο το κοινό στην Ελλάδα και την Κύπρο, απ’ όπου προέρχονταν οι περισσότεροι επιβαίνοντες στην πτήση, περίμενε να μάθει γιατί συνέβη το δυστύχημα.
Όταν, τον Οκτώβριο του 2006, ήρθε στο φως το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων υπό τον Ακριβό Τσολάκη, μπορεί να καταλάβαμε μεν, αυτά που καταλάβαμε δεν ήταν και τόσο καθησυχαστικά δε.
Μάλλον το αντίθετο.
Ένα θανατηφόρο ντόμινο
Το πόρισμα απέδιδε συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου, για διόρθωση των ρυθμίσεων -κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.
Το αεροσκάφος είχε φτάσει από το Λονδίνο στη Λάρνακα νωρίτερα το πρωί της 14ης Αυγούστου 2005 και το προηγούμενο πλήρωμα καμπίνας είχε παρατηρήσει ένα πρόβλημα στην πίσω δεξιά πόρτα εξυπηρέτησης, αναφέροντας ότι το στεγανωτικό παρέμβυσμα της πόρτας παγώνει και ακούγονται δυνατοί κτύποι κατά τη διάρκεια της πτήσης.
Η επιθεώρηση διεξήχθη από έναν μηχανικό εδάφους, ο οποίος πραγματοποίησε οπτικό έλεγχο και έλεγχο διαρροής συμπίεσης του θαλάμου επιβατών. Σύμφωνα με καταθέσεις του ίδιου του μηχανικού, προκειμένου να πραγματοποιηθεί ο έλεγχος, γύρισε το ρυθμιστή συμπίεσης στη χειροκίνητη θέση (Manual, MAN).
Όπως διαπιστώθηκε από την έρευνα που ακολούθησε το δυστύχημα, ο μηχανικός δεν επανέφερε το ρυθμιστή συμπίεσης στην αυτόματη (AUTO) θέση μετά την ολοκλήρωση του ελέγχου.
Η Boeing αποδέχτηκε, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual».
Ευθύνη είχαν και οι χειριστές, επειδή δεν πραγματοποίησαν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.
Κατά την άνοδο του αεροσκάφους μετά την απογείωση, στις 09:12 ώρα Ελλάδας και σε ύψος περίπου 12.000 ποδών, ήχησε η Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου. Αν και η αναμενόμενη αντίδραση του πληρώματος στον ήχο αυτής της σειρήνας θα ήταν να σταματήσει την άνοδο και να φορέσει τις μάσκες οξυγόνου, δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι το έκανε.
Η ελληνική Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ) συμπέρανε στο πόρισμά της ότι οι δύο πιλότοι αντέδρασαν στο άκουσμα της σειρήνας σαν να ήταν η Προειδοποιητική Σειρήνα Διαμόρφωσης Απογείωσης, η οποία έχει τον ίδιο ήχο με την σειρήνα ύψους θαλάμου και η οποία όμως ηχεί μόνο στο έδαφος. Η λανθασμένη ερμηνεία της σειρήνας δημιούργησε σύγχυση στο πλήρωμα.
Με λίγα λόγια άκουσαν μια προειδοποίηση που την μπέρδεψαν με μια άλλη παρόμοια, αποτυγχάνοντας να εντοπίσουν εγκαίρως το πραγματικό πρόβλημα.
Διαπιστώθηκε επίσης ότι ήταν εντελώς λάθος και το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα, που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου.
Οι πραγματικοί υπαίτιοι
Εν τέλει το πόρισμα απέδιδε ξεκάθαρα ευθύνες στους εξής:
Το Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας του οποίου η διαχρονική και συνεχιζόμενη ανεπάρκεια και ελλείψεις, δεν εξασφάλιζαν το απαραίτητο επίπεδο εποπτείας και ελέγχων, άρα και της ασφάλειας των πτήσεων.
Στην αεροπορική εταιρεία Helios και τις ελλείψεις σε θέματα εκπαίδευσης, διεύθυνσης και ελέγχου ποιότητας.
Στη Boeing η οποία παρά τα συναφή συμβάντα και τις υποδείξεις, δεν προχώρησε σε επαρκή και ικανοποιητικά διορθωτικά μέτρα, ώστε να αποτραπούν παρόμοια διαδοχικά γεγονότα που οδήγησαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.
Στους ευρωπαϊκούς και διεθνείς οργανισμούς JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγουστο του 2005, σε ελέγχους διαπίστωναν πολλά, σοβαρά και επαναλαμβανόμενα προβλήματα, στο Τμήμα Πολιτικής Αεροπορίας και την αεροπορική βιομηχανία της Κύπρου, δεν έλαβαν αποτελεσματικά μέτρα, δείχνοντας ανοχή με συνέπεια τη συνέχιση της κατάστασης.
Στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 άρχισε η δίκη πέντε στελεχών της εταιρίας με κατηγορίες ανθρωποκτονίας και πρόκλησης θανάτου λόγω αλόγιστης, απερίσκεπτης ή επικίνδυνης πράξης.
Το Πρωτοδικείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοϊμένοβ και Άλαν Ίργουιν, στελέχη της «Ήλιος», χωρίς ελαφρυντικά. Το Πλημμελειοδικείο επέβαλε καταδίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης για ανθρωποκτονία εξ αμελείας. Η συνολική ποινή των στελεχών της εταιρίας είναι 124 χρόνια.
Το Φεβρουάριο του 2013 το Τριμελές Εφετείο Κακουργημάτων επέβαλε τελικά δεκαετείς ποινές φυλάκισης, εξαγοράσιμες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσσερις κατηγορουμένους.
240.000 ευρώ…
Κάτι λιγότερο από 20.000 ευρώ για κάθε χαμένη ζωή.
Πηγή: cnn.gr
