Με τη φετινή συμπλήρωση των 70 χρόνων του συγκοινωνιακού «παντρέματος» των χωριών Γραμματικού, Μαραθώνα, Νέας Μάκρης και Ραφήνας θα κάνω μια βαθιά αναδρομή και θα πάω πολύ πίσω. Τόσο πίσω που θα κάνω αναφορά, η οποία θα δημοσιευθεί στο προσεχές φύλλο, ακόμα και στα φορτηγά που διακινούσαν επιβάτες κι εμπορεύματα, αλλά και στα ταξί και τα αγοραία, όπως τα έλεγαν στην αρχή της κυκλοφορίας τους.
Ένας ευπατρίδης Μαραθωνίτης που γεννήθηκε εδώ το 1888, ο Αριστείδης Αθ. Μπαφαλούκaς, μετανάστευσε στην Αμερική στις αρχές της δεκαετίας του 1900. Τον ακολούθησε και μια ομάδα νέων παιδιών από τον Μαραθώνα, αφού είχαν ολοκληρώσει τις στρατιωτικές τους υποχρεώσεις, οι Πανάγος και Δημήτριος Κοροβέσης, Γεώργιος Περ. Γκιόκας, Γεώργιος Γκοσμάς κι άλλοι. Αφού πέρασαν μια σκληρή δεκαετία ως μετανάστες, γύρισαν και πάλι όλοι πίσω στην πατρίδα εκτός από τον Πανάγο Κοροβέση.
Το πρώτο λεωφορείο
Ο Αριστείδης Μπαφαλούκας στην Αμερική εργάστηκε εκτός των άλλων και ως οδηγός λεωφορείων, και, όταν επέστρεψε στην πατρίδα, θέλησε να αντιμετωπίσει το συγκοινωνιακό πρόβλημα που υπήρχε στο αναπτυσσόμενο χωριό με τις πολλές παραγωγές. Έτσι, αποφάσισε κι έθεσε σε κυκλοφορία ένα λεωφορείο 18 θέσεων, το οποίο παρήγγειλε από την αντιπροσωπεία αυτοκινήτων Ford των αδελφών Κοντέλη.
Λόγω της έλευσης των προσφύγων στον Μαραθώνα εκείνη την εποχή, το πρόβλημα γενικεύτηκε. Πολλοί συγγενείς των προσφύγων, οι «Σεβδικιώτες» όπως τους αποκαλούσαν, εγκαταστάθηκαν κι εκτός του χωριού σε περιοχές όπως το Περιστέρι, το Αιγάλεω και η Δραπετσώνα. Για καλή τους τύχη, την έλλειψη της συγκοινωνιακής επικοινωνίας με την Αθήνα είχε προνοήσει ο φιλοπρόοδος Μαραθωνίτης να την καλύψει εγκαίρως. Ο Αριστείδης Μπαφαλούκας προσέλαβε ως οδηγό τον Δημήτριο Ακπή, μαραθωνίτικης καταγωγής, ο οποίος παρέμεινε στο τιμόνι για πολλά χρόνια. Αργότερα έγινε «τραβαγέρης» στην «ΗΣΑΠ», εταιρεία Μαζικών Μεταφορών που είχε τα πράσινα και κίτρινα τραμ και τα κίτρινα λεωφορεία.
Το κενό αυτό το κάλυψε ο Ηλίας Γκινοσάτης, η οικογένεια του οποίου είχε βαθιά καταγωγή από τα Μεσόγεια και συγκεκριμένα από το Κορωπί, ο οποίος εργάστηκε ως οδηγός, αλλά κι ως εισπράκτορας στα λεωφορεία του Μπαφαλούκα για περισσότερα από 40 χρόνια. Προς το τέλος έγινε «παραγγελιοδόχος», μεταφέροντας τόσο από τον Μαραθώνα όσο και από την Αθήνα «πεσκέσια», εμπορεύματα, γράμματα από τους παρεπιδημούντες Μαραθωνίτες, ακόμα και ταγάρια με φαγητά προς τους φοιτητές και τους γυμνασιόπαιδες που κατοικούσαν στην Αθήνα. Πάντα χρησιμοποιώντας τα λεωφορεία, στα οποία είχε «ελευθέρας» όλες τις εποχές.
Θυμάμαι δύο πράγματα τόσο κατά την περίοδο της δεκαετίας των πέτρινων χρόνων όσο και της εποχής της άνθισης του 1950. Όταν έφθαναν τις απογευματινές ώρες τα λεωφορεία από την Αθήνα στον Μαραθώνα, ο μπαρμπά-Λιας, όπως τον αποκαλούσαν όλοι, ανέβαινε με μια κίνηση στην οροφή του λεωφορείου και κατέβαζε αποσκευές, εμπορεύματα, ταγάρια και κιβώτια. Ο κόσμος μαζευόταν γύρω του και του φώναζε «μπαρμπά-Λια, έχουμε κανένα γράμμα;» κι εκείνος πάντα με την κίνηση του κεφαλιού απαντούσε θετικά ή αρνητικά.
Το καφενείο του Τσιτούρα και η ταβέρνα «Μάραθων»
Την προπολεμική περίοδο, τερματικός σταθμός στην Αθήνα ήταν στην οδό Ερμού 90, εκεί όπου βρισκόταν το καφενείο του Τάσου Τσιτούρα, ο οποίος αργότερα έγινε γαμπρός στον Μαραθώνα, αφού παντρεύτηκε την κόρη του Γεωργίου Μπασταρδή με προξενιό του Αριστείδη Μπαφαλούκα. Πρέπει να σημειώσω ότι οι οικογένειες Μπαφαλούκα και Μπασταρδή είχαν βαθιά καταγωγή από την Άνδρο κι ήρθαν στον Μαραθώνα στα μέσα του 19ου αιώνα. Το καφενείο Τσιτούρα έγινε «στέκι» των παρεπιδημούντων Μαραθωνιτών και συναλλασσόμενων με τον Μαραθώνα και την Αθήνα, αλλά και με αυτούς που έμεναν περιστασιακά στην Αθήνα.
Έτσι, σε αυτή τη γειτονιά της Αθήνας ο Αριστείδης Μπαφαλούκας «σοφίστηκε» κι άνοιξε μια ταβέρνα που ήταν κοντά στο καφενείο για να μην ξεφύγουν από αυτό το σημείο που ήταν κάτω από την πλατεία στο «Μοναστηράκι», η οποία ονομάστηκε «Μάραθων», διαφημίζοντας και την κεχριμπαρένια μαραθωνίτικη ρετσίνα για προσέλκυση κι Αθηναίων πελατών, δεδομένου ότι η ταβέρνα βρισκόταν στη γειτονιά των «Θεών», όπως αποκαλούσαν την παλιά γειτονιά στου Ψυρρή. Η ψυχή της ταβέρνας ήταν ο νεαρός Μαραθωνίτης Αντώνιος Μπασταρδής.
Οι αδελφοί Παπαστάμου
Στην Αθήνα και στην Αττική γενικότερα μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή και παρά τη δύσκολη δεκαετία που πέρασε η πατρίδα λόγω της πολιτικής «ανωμαλίας», άλλαξαν τα δεδομένα τής καθημερινότητας. Από την άλλη μεριά, ωστόσο, υπήρχε ανάπτυξη με ιδιωτική πρωτοβουλία. Το ένα λεωφορείο του Αριστείδη Μπαφαλούκα δεν επαρκούσε για να καλύψει τη ζήτηση του επιβατικού κοινού. Τότε οι αδερφοί Παπαστάμου, παιδιά του ιερέως μακαριστού Παπαλέκου, εφημέριου του Μαραθώνα, μπήκαν κι αυτοί στο συγκοινωνιακό «παιχνίδι». Την αρχή έκανε ο Μιλτιάδης Παπαστάμου που προμηθεύτηκε ένα λεωφορείο και στη συνέχεια ο αδερφός του, Κωστής Παπαστάμου, με ένα επιπλέον όχημα, ενώ την τριάδα συμπλήρωσε με δικό του όχημα ο τρίτος αδερφός, Γεώργιος Παπαστάμου, ο οποίος την προπολεμική περίοδο που αναφέρομαι ήταν ασκούμενος δικηγόρος στο μεγάλο δικηγορικό γραφείο των Αδερφών Μαντά και εργάστηκε δίπλα στον κορυφαίο νομικό της Αθήνας Γεώργιο Μαντά και στα αδέρφια του, Κωνσταντίνο και Μιλτιάδη Μαντά (αργότερα βουλευτής και υπουργός). Η έδρα τους ήταν τα ιδιόκτητα γραφεία επί της οδού Σόλωνος 105.
Τέσσερα νέα λεωφορεία
Η έλευση των προσφύγων στον Μαραθώνα και στην νεοϊδρυθείσα Νέα Μάκρη αύξησε την κίνηση και την ανάγκη επικοινωνίας με την Αθήνα κι έτσι, πριν την κήρυξη του ελληνοϊταλικού πολέμου, προστέθηκαν τέσσερα επιπλέον λεωφορεία, δύο από τον Μαραθώνα, ένα από το Γραμματικό και ένα από τη Νέα Μάκρη.
Στο Γραμματικό το κυκλοφόρησε ο Γεώργιος Συνοδινός. Στον Μαραθώνα δύο συνεταιρικά λεωφορεία ξεχωριστά. Το ένα το κυκλοφορούσε ο Γεώργιος Σακελλαρίου με τον Ευάγγελο Ζήση και το άλλο ο Γεώργιος Κουτσογιαννόπουλος με τον Αντώνη Χριστοφύλλη. Στη Νέα Μάκρη ο Ιορδάνης Λουίζος, παππούς του πρώην δημάρχου και συνονόματός του, μαζί με τους αδερφούς Δημήτριο και Γεώργιο Δημητριάδη.
Η επίταξη και τα «Αμπουλάνς»
Κι ενώ όλα πάνε «ρολόι», που λένε, κηρύσσεται ο ελληνοϊταλικός πόλεμος και τα οκτώ λεωφορεία, που εξυπηρετούσαν το επιβατικό κοινό των χωριών που προανέφερα, επιτάσσονται από το Ελληνικό Κράτος και μετατρέπονται σε νοσοκομειακά αυτοκίνητα, «Αμπουλάνς» όπως τα έλεγαν τότε. Τα πιο πολλά λεωφορεία, όχι μόνο του Μαραθώνα αλλά κι όλης της Ελλάδας, μαζί με φορτηγά, έμειναν ερείπια στα βουνά της Ηπείρου και της Αλβανίας λόγω των κακών καιρικών συνθηκών.
Δύο από τα οκτώ επιταχθέντα λεωφορεία είχαν παραμείνει λόγω σοβαρής βλάβης πιο κοντά, το ένα στην Ελευσίνα και το άλλο στην Κάζα, περιοχή προς την παλαιά οδό Θηβών. Οι ιδιοκτήτες τους, οι συνέταιροι από τον Μαραθώνα Ζήσης-Σακελλαρίου και Κουτσογιαννόπουλος-Χριστοφύλλης, αφού έλαβαν τις απαιτούμενες άδειες από την ιταλική Αρχή, τα έφεραν πίσω στον Μαραθώνα και τα ανακατασκεύασαν με σκοπό να τα κυκλοφορήσουν πάλι για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες του επιβατικού κοινού όλων των χωριών που προανέφερα.
Το σύστημα «Γκαζοζέν»
Εκείνη την εποχή υπήρχε παντελής έλλειψη βενζίνης, με αποτέλεσμα τα οχήματα να μην μπορούν να κινηθούν. Έτσι, εφαρμόστηκε μια νέα τεχνική, το σύστημα «Γκαζοζέν», όπου τα οχήματα κυκλοφορούσαν με ατμούς ζεστού ανακυκλωμένου νερού. Στο πίσω μέρος του λεωφορείου, στη «σχάρα» που λέγανε, είχε τοποθετηθεί ένα παλαιό βαρέλι πετρελαίου με υποδοχή, στην οποίο έβραζε το νερό από ξύλα που τροφοδοτούσαν την εστία της φωτιάς. Με αυτό το σύστημα κυκλοφορούσαν όλα τα βενζινοκίνητα οχήματα, λεωφορεία, ταξί, αλλά και μικρά φορτηγά, μέχρι και περίπου τα τέλη του 1944.
ΟΔΙΣΥ και ΣΠΑΑΠ
Μετά το 1945, με την αποκατάσταση του Ελληνικού Κράτους, ιδρύονται δύο φορείς. Ο ένας είναι ο κρατικός ΟΔΙΣΥ (Οργανισμός Διαχείρισης Συμμαχικού Υλικού) κι ο άλλος ο ΣΠΑΑΠ (Σύνδεσμος Παθόντων Αυτοκινητιστών Αθηνών-Πειραιά). Επεξηγηματικά, ο ΟΔΙΣΥ ήταν ο φορέας που διαχειρίστηκε ό,τι όχημα επέζησε των φοβερών γεγονότων των Δεκεμβριανών της Αθήνας του 1944. Οποιοδήποτε όχημα ήταν κινούμενο και σε καλή κατάσταση το διαχειριζόταν ο ΟΔΙΣΥ… Τα μεγάλα οχήματα και τα φορτηγά μάρκας Ντόιτς τα παρέδωσε στον Ελληνικό Στρατό, τα μικρότερα φορτηγά μάρκας ΩΣΤΕΝ πήγαν στην Αστυνομία Πόλεων και τη Χωροφυλακή και ό,τι περίσσεψε πέρασε στη διαχείριση του ΣΠΑΑΠ.
Ο ΣΠΑΑΠ διένειμε σε ιδιώτες παθόντες αυτοκινητιστές ποδήλατα, μοτοσυκλέτες, μικρά φορτηγά 3/4 Bedford, Ντόιτς, Σεβρολέτ, όλα αγγλικής προελεύσεως, τα οποία αποτέλεσαν μέσα για την εμπορική ανασυγκρότηση του τόπου μας.
Κάποια από τα φορτηγά μετετράπησαν σε «κλούβες» και δόθηκαν στους παθόντες λεωφορειούχους για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες του επιβατικού κοινού από το 1945 έως το 1948. Από τους πρώτους που αξίωσαν αποζημιώσεις ήταν οι αδελφοί Παπαστάμου, ως αντισταθμιστικά για τα λεωφορεία που τους είχαν επιτάξει. Έτσι, ο Μιλτιάδης Παπαστάμου παρέλαβε από τον ΟΔΙΣΥ ένα φορτηγό JMC σασί, το οποίο μετέτρεψε σε «κλούβα», όπως τις βλέπαμε σε ασπρόμαυρες ελληνικές ταινίες στις αρχές του 1950 για την ελληνική επαρχεία και τις άγονες γραμμές χωρίς οδικό δίκτυο. Η «κλούβα» είχε στα δύο πλαϊνά συρταρωτά παράθυρα και μέσα στο «σκάφος» τρεις πάγκους που χρησιμοποιούνταν για καθίσματα. Στο πίσω μέρος, επειδή ήταν πιο ψηλά, είχε μια κατασκευή με τέσσερα σκαλοπάτια με «κουπαστή», όπου ήταν η είσοδος της καμπίνας. Όμοια έγινε και το αυτοκίνητο του Κωστή Παπαστάμου, με τη διαφορά ότι αυτό ήταν μάρκας Bedford. Ο τρίτος αδερφός, που συνέχισε να ασκεί το επάγγελμα του δικηγόρου, κατάφερε και βρήκε ένα αυτούσιο λεωφορείο, απομεινάρι της γερμανικής Κατοχής, πάντα μέσω του ΟΔΙΣΥ, μάρκας Opel, το οποίο με λίγο «φρεσκάρισμα» ετέθη σε κυκλοφορία.
Το… σπέσιαλ λεωφορείο
Τα δύο συνεταιρικά που είχαν απομείνει ως «Γκαζοζέν» την περίοδο της κατοχής, ανακατασκευάστηκαν ως βενζινοκίνητα και επανακυκλοφόρησαν. Το έκτο ήταν του Μπαφαλούκα, ένα αμερικάνικο International. Σε αυτά πρόσθεσε ο Γεώργιος Συνοδινός ένα κίτρινο σχολικό λεωφορείο μάρκας «Γουάιτ», που του απέστειλε από την Αμερική η αδερφή του. Ήταν το «σπέσιαλ» λεωφορείο, το οποίο συγκριτικά με τα «ανακατασκευασμένα» είχε πολλές ανέσεις, αυτόματες πόρτες, ραδιόφωνο, ανεμιστήρες, άνετα καθίσματα και το προτιμούσαν και το περίμεναν πολλοί επιβάτες από και προς την Αθήνα. Το λεωφορείο του Ιορδάνη Λουίζου και των αδερφών Δημητριάδη επιστρέφει κανονικά στα δρομολόγια κι έτσι πλέον μετά το 1945 και τα οκτώ ξεκινούν νέες εξορμήσεις προς ικανοποίηση του επιβατικού κοινού, τόσο των μόνιμων κατοίκων των εδώ περιοχών όσο και των παραθεριστών που άρχιζαν να ανακαλύπτουν νέους τόπους και προορισμούς. Τότε παραθέριζαν από το Κόκκινο Λιμανάκι, Ζούγκλα, Μάτι, Άγ. Ανδρέα, Ζούμπερι, Νέα Μάκρη και Παραλία Μαραθώνος. Αυτοί οι παραθεριστικοί τόποι ανέλαβαν την κίνηση αυτών των λεωφορείων, ιδίως κατά τους θερινούς μήνες. Τερματικός σταθμός στην Αθήνα στη μια γωνιά Πειραιώς-Μενάνδρου είναι τα προαναφερόμενα λεωφορεία και στην άλλη γωνιά, Μενάνδρου-Σοφοκλέους, είναι ο τερματικός σταθμός των λεωφορείων της Ραφήνας.
Το «Επιτροπάτο»
Η κίνηση αυτή έφερε αρκετά κέρδη στους λεωφορειούχους, οι οποίοι ξεκίνησαν νέο άλμα και παρήγγειλαν καινούργια αυτοκίνητα εισαγωγής. Κυριάρχησαν τα αυτοκίνητα μάρκας ΝΑΣ, τα Ντόιτς, τα International και τα Ford. Όταν ολοκληρώθηκε η παραγγελία και τέθηκαν σε κυκλοφορία, άλλαξαν τα δεδομένα της καθημερινότητας. Αρχικά και τα οκτώ δημιούργησαν κοινό ταμείο λεωφορείων σχηματίζοντας το «Επιτροπάτο», στο οποίο διαχειριστής ανέλαβε ο πρωτοπόρος λεωφορειούχος Αριστείδης Μπαφαλούκας. Ο τερματικός σταθμός μεταφέρθηκε στην πλατεία Κουμουνδούρου επί της οδού Ψαρομηλίγκου, στο καφενείο της κυρίας Έλενας. Τα δρομολόγια πύκνωναν και τα λεωφορεία με τους γνωστούς προορισμούς ήταν πάντα γεμάτα.
Η συγχώνευση με τη Ραφήνα
Από την άλλη μεριά, τα λεωφορεία της Ραφήνας συμβάδιζαν κι αυτά όπως του Μαραθώνα, όπου μετά από δύο χρόνια, στις αρχές του 1950, βλέπουμε πλήρη ενοποίηση-συγχώνευση όλου του ανατολικού παραθαλάσσιου μετώπου, από Ραφήνα μέχρι Γραμματικό. Δεκαοκτώ λεωφορεία είναι της γραμμής Ραφήνας και οκτώ Μαραθώνα-Γραμματικού-Νέα Μάκρη. Σύνολο 26. Παντοδύναμος ο νέος Λεωφορειακός Οργανισμός.
Η αφετηρία όλων των προορισμών μεταφέρεται στην πλατεία Αιγύπτου, συμβολή Μαυροματαίων και αρχή Αλεξάνδρας, εκεί που ήταν το καφενείο της Μαρίας Μπούφη. Τα λεωφορεία φέρουν στο «μπαμπρίζ» νούμερα από το 1 έως το 26. Τα δύο πρώτα νούμερα είναι λεωφορεία Ραφήνας, το τρίτο Μαραθώνος, το τέσσερα και πέντε Ραφήνας, το έξι Μαραθώνος, και η σειρά αυτή ακολουθείται μέχρι το 26… Διαχειριστής του κοινού ταμείου Ραφήνας-Νέας Μάκρης-Μαραθώνα-Γραμματικού, όπως γράφεται επάνω στο «μπαμπρίζ» είναι ο Αριστείδης Γεωρ. Ξηντάρας, του οποίου το λεωφορείο φέρει τον αριθμό 1.
Επί της πλατείας Αιγύπτου υπάρχει «κιόσκι» με πρώτο σταθμάρχη τον Γεώργιο Σπυριδάκη. Τα δρομολόγια πύκνωναν και λειτουργούσαν με συστήματα «ρολεμάν» ανά μία ώρα. Το επιβατικό κοινό απολάμβανε άνεση, ταχύτητα, ασφάλεια. Η απόσταση από την Αθήνα μέχρι τον Μαραθώνα διαρκούσε 1 ώρα και 15 λεπτά, για Νέα Μάκρη 45 λεπτά και για Ραφήνα 35.
Ήταν 1η Φεβρουαρίου του 1950 και ο σταθμάρχης σφυρίζει στις 06:00 το πρωί να φύγουν τα λεωφορεία με προορισμό τον Μαραθώνα. Πρώτο ξεκινάει το νούμερο 1 ιδιοκτησίας Αριστείδη Ξηντάρα, μάρκας Ντόιτς με οδηγό τον Δημήτριο Κωνσταντινίδη. Ακολουθεί το νούμερο 2, ιδιοκτησίας Ιωάννη Μπουρτσάνη, μάρκας Ford με προορισμό τη Ραφήνα. Από τότε πέρασαν 70 χρόνια κι οι αναμνήσεις λένε «λες και ήταν χθες…»
Τα ΚΤΕΛ
Το 1952 επί Κυβερνήσεως Πλαστήρα, Βενιζέλου, Παπανδρέου και Υπουργό Συγκοινωνιών τον Γεώργιο Μπουρδάρα (βουλευτή από την Ευρυτανία) δημιουργήθηκαν ανά νομό τα ΚΤΕΛ. Τα πράσινα λεωφορεία της περιοχής διατήρησαν την αυτοδυναμία τους και συγκρότησαν το 8ο ΚΤΕΛ.
Η δεκαετία του 1950 είναι δεκαετία ανασυγκρότησης σε όλους τους τομείς. Όλοι οι ιδιοκτήτες λεωφορείων θεωρούνται «εφοπλιστές της στεριάς». Η τιμή του κάθε λεωφορείου, εάν κάποιος τολμούσε να το πουλήσει, ήταν 2.000 χρυσές λίρες και η τιμή της λίρας κυμαινόταν γύρω στις 300 δραχμές, με μικρές διακυμάνσεις. Σε αυτή τη δεκαετία οι συναλλαγές γίνονταν με χρυσές λίρες. Ακόμα και θερμόαιμοι γλεντζέδες πετούν για «χαρτούρα» λίρες στα μουσικά συγκροτήματα, στα πανηγύρια και στους γάμους.
Πριν κλείσει η δεκαετία, το υπουργείο επιβάλει στα πράσινα λεωφορεία να αυξήσουν τη χωρητικότητα από 24 σε 44 καθήμενους συν 10 όρθιους, όπως πληροφορούσε το ταμπελάκι που ήταν αναρτημένο επάνω από τη θέση του οδηγού. Οι εξελίξεις τρέχουν πλέον με χίλια. Τα περισσότερα υπό κυκλοφορία λεωφορεία είναι πλέον μάρκας Mercedes με ανέσεις, κλιματισμούς, ράδιο. Εξυπηρετούν τόσο το παραθεριστικό μπλοκ της ανατολικής Αττικής όσο και το λιμάνι της Ραφήνας που γίνεται το τρίτο λιμάνι της Αττικής, μετά τον Πειραιά και το Λαύριο.
Οι παραθεριστικοί προορισμοί Μάτι, Αγ. Ανδρέας, Ζούμπερι, Νέα Μάκρη, Παραλία Μαραθώνος, εκτός από οικογένειες που παραθέριζαν σε ιδιόκτητα ή ενοικιαζόμενα δωμάτια, «φιλοξενούν» και πολλούς επισκέπτες, καθώς και πολλούς διακινούμενους από τις κατασκηνώσεις του Αγ. Ανδρέα: «ΚΑΒΑ» για τους αξιωματικούς της Αεροπορίας, «ΚΑΟΑ» για τους αξιωματικούς τους Στρατού, «ΔΗΜΟΣ ΑΘΗΝΑΙΩΝ», «ΝΑΤ», «Κατασκηνώσεις Υπουργείου Παιδείας – Δικαιοσύνης», Σωμάτων Ασφαλείας, «ΦΟΣ», κι άλλες.
Κατά τις περιόδους αιχμής και ιδίως την Κυριακή και τις αργίες σχηματίζονται τεράστιες ουρές από τους επιβάτες, προκειμένου να ταξιδέψουν από και προς την Αθήνα. Μετά το 1960 η αφετηρία της πλατείας Αιγύπτου μεταφέρεται προς τον οδό Μαυροματαίων. Συγκεκριμένα, έξω από την είσοδο του αναψυκτήριου «Γκριν Παρκ». Από τότε μέχρι σήμερα η αφετηρία βρίσκεται στο ίδιο σημείο κι αλλαγές έχουν γίνει μόνο στον όγκο και στο χρώμα των λεωφορείων στις αρχές του 2000, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων.
Το σήμερα
Με χρονολογία λήξεως της σύμβασης των ΚΤΕΛ τη χρονολογία που διανύουμε φέτος, υπάρχει η σκέψη από παλιά το έτος 2020 να γίνει ριζική αλλαγή στο συγκοινωνιακό καθεστώς ολόκληρου του νομού Αττικής, αφού, ύστερα από τον διαχωρισμό που έγινε πολιτικά και γεωγραφικά στις ενότητες ανατολικής και δυτικής Αττικής, το αντίτιμο του εισιτηρίου είναι αντι-οικονομικό. Στην ανατολική Αττική τα λεωφορεία διακινούν επιβάτες από την εποχή που αναφέρομαι από το συγκρότημα «Ραφήνα-Νέα Μάκρη-Μαραθώνα», στη βόρεια Αττική ξεχωριστό συγκρότημα «Καπανδρίτι-Βαρνάβα-Κάλαμο-Ωρωποχωρίων» και τέλος το συγκρότημα «Σουνίου» με εξυπηρέτηση από το Μαρκόπουλο μέχρι και το Σούνιο.
Δείτε, όμως, «αλαλούμ» που γίνεται… Ο Νέος Βουτζάς, που είναι κομμάτι των Δήμων Μαραθώνα και Ραφήνας, έχει καθιερώσει αστική γραμμή. Ακόμη πιο πρόσφατα, μετά το θλιβερό γεγονός του Ιουλίου του 2018, καθιερώθηκε γραμμή με «μίνι-μπας» που ξεκινά και τερματίζει στην Αφετηρία του Μαραθώνιου Δρόμου και φθάνει μέχρι τη Ραφήνα. Ωστόσο, για τους κατοίκους του χωριού του Μαραθώνα η γραμμή αυτή είναι πρακτικά ανύπαρκτη, αφού η απόσταση από την κεντρική πλατεία απέχει πλέον του ενός χιλιομέτρου. Δεν είμαι αρμόδιος να υποδείξω εγώ ριζοσπαστικές αλλαγές. Με τα νέα δεδομένα, οι καινούργιες αυτοδιοικητικές θεσμικές οργανώσεις σε επίπεδο Δήμων και Κοινοτήτων μπορούν να υποβάλλουν προτάσεις στα αρμόδια υπουργεία για να αλλαχθεί το καθεστώς αυτό, το οποίο έχει ξεκινήσει από τον μεσοπόλεμο και φέτος κλείνει τα 75 χρόνια με τον ίδιο τρόπο.
Στέλιος Πλακίτσης
marathonpress.gr
